Piratas del siglo XXI en el Estrecho de MalacaSiguen los asaltos a las embarcaciones que navegan por este canal situado entre Indonesia, Malasia y Singapur, por donde cada año pasan 60.000 barcos que transportan la mitad del petróleo que se consume en el planeta y un tercio del comercio mundial
Como hace siglos, los nuevos corsarios surcan los mares del sur en una de las rutas más transitadas y peligrosas de Asia, pero ahora están dotados con la más moderna tecnología y abordan a sus presas a punta de “kalashnikov”
ISLA DE KARIMUN (INDONESIA).
No van armados con sables, sino con pistolas, “kalashnikov” y hasta lanzacohetes. No surcan los mares en viejas carabelas con velas, sino en potentes lanchas con motor fuera borda que se comunican entre sí con teléfonos por satélite. No llevan un parche en el ojo ni usan catalejos, sino sofisticadas lentes de visión nocturna con infrarrojos. Y no tienen una pata de palo ni beben ron directamente de un barril, sino que calzan el último modelo de zapatillas Adidas falsificado en China y se emborrachan con whisky Johnnie Walker “etiqueta negra” en algún sórdido burdel del Lejano Oriente.
Son los piratas del siglo XXI que, como un vestigio del pasado que se niega a desaparecer, todavía siguen operando en el Estrecho de Malaca, una de las rutas marítimas más transitadas y peligrosas del mundo. Por este canal de más de 900 kilómetros de largo y entre 50 y 100 kilómetros de ancho, que comunica el Océano Indico con el Mar de la China Oriental y el nordeste de Asia, pasan cada año unos 60.000 barcos que transportan la mitad del petróleo que se consume en todo el planeta y un tercio del comercio mundial.
Un botín demasiado sabroso, estimado en más de 300.000 millones de euros, como para pasar desapercibido para los pobres pescadores de los países que comparten el Estrecho: Indonesia, Malasia y Singapur. De los 276 ataques a barcos contabilizados por la Oficina Marítima Internacional en 2005, 74 tuvieron lugar en aguas indonesias y 12 en los límites territoriales de Malasia y Singapur, volviendo a poner de manifiesto el alto riesgo que corren los petroleros y cargueros que atraviesan Malaca.
Aunque tales datos suponen una reducción con respecto a los 445 registrados en todo el mundo en 2003, de los que 156 acaecieron en esta zona de Asia, la proliferación de asaltos durante el año pasado demuestra que la piratería no ha sido desterrada del Estrecho de Malaca. Sin ir más lejos, a principios de julio fueron abordados el “Pacific Spirit” y el “Bintang Samudra”, dos buques fletados por la ONU para trasladar ayuda humanitaria al norte de la isla indonesia de Sumatra, la zona más afectada por el “tsunami” que asoló el Indico el 26 de diciembre de 2004.
Junto a estos dos ataques, una docena de cargueros, yates y barcos pesqueros han sufrido las embestidas de los nuevos corsarios del mar, que se han ido perpetuando de generación en generación. Así ocurre en Karimun, una isla de Indonesia cercana a Singapur, la próspera ciudad-Estado que desde 2005 es el puerto con más tránsito del planeta al manejar 23,2 millones de contenedores de mercancías.
La proximidad de los filibusteros del siglo XXI con este importante nudo de comunicaciones mundial no es casualidad, ya que las mafias tienen infiltrados en las grandes compañías navieras desde los tiempos en que Tony se dedicaba a abordar navíos en alta mar. Bajo este nombre ficticio se oculta uno de los piratas más veteranos de Karimun, hoy retirado a sus 54 años y reconvertido en guardaespaldas de los ricos empresarios chinos que construyen urbanizaciones de lujo en la vecina isla turística de Batam.
“La banda a la que pertenecía tenía más de cien miembros, por lo que yo dirigía a un grupo de siete personas que asaltábamos los barcos con nuestra propia lancha rápida”, explica a ABC antes de revelar que “con cada golpe ganábamos entre 10.000 y 20.000 dólares de Singapur (entre 5.000 y 10.000 euros), ya que le robábamos a la tripulación todo el dinero que llevaban, así como sus móviles, joyas y objetos de valor, y cualquier pequeña mercancía que pudiéramos cargar en nuestro bote”.
El método era sencillo y no ha cambiado hasta la actualidad. “Había gente que trabajaba en el puerto y vigilaba los buques para luego avisarnos de su ruta y carga. Así que sólo teníamos que salir a su encuentro de noche y, armados con nuestros cuchillos y pistolas, abordarlo sin darles tiempo a conectar la alarma ni avisar por radio”, detalla con una minuciosidad profesional no reñida con la violencia.
“A veces, algún valiente de la tripulación trataba de resistirse… Así que no teníamos más remedio que reducirlo a machetazos o tirarlo por la borda”, confiesa Tony, quien no especifica si llegó a matar alguna vez pero sí reconoce que estuvo en la cárcel en Malasia “por un pequeño problema con los papeles de mi lancha”.
“No tenía trabajo y ésta era la única manera de ganar dinero, pero luego me lo gastaba todo en mujeres y alcohol o me lo jugaba a las cartas”, concluye mientras apura con las manos su plato de “babi panggang” (cerdo asado) en un destartalado puesto de comidas al que acuden numerosos guardacostas de la Policía Marítima indonesia.
Y es que en estas islas conviven los agentes con piratas como Jack, que durante cinco años abordaba navíos en el Estrecho y ahora dirige la oficina local del Partido Democrático, o Eddie “Bulldog”, que cada fin de semana se pasea a sus anchas por la discoteca “Paradise”, construida en primera línea de playa en forma de gran trasatlántico.
La falta de pruebas contra él se explica fácilmente por los escasos medios de la Armada de Indonesia, que debe vigilar este inmenso archipiélago de 17.000 islas con sólo 117 barcos, entre los que figura medio centenar de patrulleras insuficientemente equipadas y con marineros tan mal pagados como permeables a los sobornos.
Por ese motivo, los gobiernos de Singapur, Malasia e Indonesia han puesto en marcha patrullas conjuntas con 17 buques y varios aviones para impedir los actos de pirateo y prevenir ataques terroristas en el Estrecho de Malaca, un área extremadamente sensible que sido amenazada por grupos ligados a Al-Qaida, como el movimiento del Sudeste Asiático Jemaah Islamiyah o la guerrilla filipina Abu Sayyaf.
“Este es el mayor peligro, ya que si se hunde un barco y se bloquea el canal, que tiene sólo 2,4 kilómetros en su punto más estrecho y 25 metros en su zona menos profunda, costaría más de 150.000 millones de euros desviar todo el tráfico marítimo que lleva el petróleo desde el Golfo Pérsico hasta China, Japón y Corea”, advirtió a ABC Joshua Ho, investigador del Instituto de Defensa y Estudios Estratégicos de Singapur.
Junto al riesgo terrorista, Ho citó “los cuatro o cinco sindicatos del crimen que operan en la región y las numerosas bandas de pescadores pobres de Sumatra que atacan los barcos armados con sus cuchillos y machetes”.
En 2005, la aseguradora londinense Lloyd´s calificó al Estrecho de Malaca como una zona de “alto riesgo” equiparable a la que se emplea para definir a los países en guerra. Tan siniestra etiqueta, levantada el pasado verano, ha implicado, según manifestó Daniel Tan, presidente de la Asociación Naviera de Singapur, “que se hayan disparado los costes de las compañías de transportes, que han sufrido un serio perjuicio económico”.
Pero el peligro no consiste sólo en ser abordado y robado por los piratas, sino también en sufrir un secuestro que puede hacer desaparecer para siempre al barco, a la carga e incluso a la tripulación.
Desde 1991, cuando la Oficina Marítima Internacional empezó a recopilar estadísticas sobre ataques en el mar, 2005 fue el más grave en cuanto a raptos se refiere, ya que 23 barcos y 440 marineros fueron apresados en todo el globo por los nuevos bucaneros. Como el capitán y los dos tripulantes del remolcador Idaten, capturado el 14 de marzo de 2005 en el Estrecho de Malaca, la mayoría de ellos fueron liberados tras pagar sus armadores un rescate, pero al menos una docena sigue en paradero desconocido.
Si han tenido tanta suerte como los marineros del Inabukura, un “barco fantasma” que se pasó cinco años navegando bajo otro nombre hasta que fue finalmente detectado por las autoridades, habrán sido vendidos por las mafias a un nuevo patrón junto al buque y la mercancía. “Pero, si no es así, es posible que hayan sido arrojados por la borda antes de que los piratas hagan desaparecer la embarcación y toda su carga en algún puerto de Indonesia o de África”, alerta a ABC Iskandar Sazlan, un investigador del Instituto Marítimo de Malasia, con sede en Kuala Lumpur.
Ese es el destino que le aguardaba al petrolero Nepline Delima, abordado el 16 de junio de 2005 por un grupo de diez piratas que obligó a sus 17 tripulantes a desviar el rumbo a punta de pistola y rifles automáticos. Pero uno de sus marineros, el joven malayo Mohamed Hamid, logró huir en una lancha y dar la voz de alarma a la Policía. Finalmente, los asaltantes fueron detenidos en Langkawi. Tal y como manda la ley islámica de Malasia, fueron condenados no sólo a ocho años de cárcel, sino también a 15 latigazos… el mismo castigo impuesto siglos atrás a los piratas que surcaban los mares del sur.
Son los piratas del siglo XXI que, como un vestigio del pasado que se niega a desaparecer, todavía siguen operando en el Estrecho de Malaca, una de las rutas marítimas más transitadas y peligrosas del mundo. Por este canal de más de 900 kilómetros de largo y entre 50 y 100 kilómetros de ancho, que comunica el Océano Indico con el Mar de la China Oriental y el nordeste de Asia, pasan cada año unos 60.000 barcos que transportan la mitad del petróleo que se consume en todo el planeta y un tercio del comercio mundial.
Un botín demasiado sabroso, estimado en más de 300.000 millones de euros, como para pasar desapercibido para los pobres pescadores de los países que comparten el Estrecho: Indonesia, Malasia y Singapur. De los 276 ataques a barcos contabilizados por la Oficina Marítima Internacional en 2005, 74 tuvieron lugar en aguas indonesias y 12 en los límites territoriales de Malasia y Singapur, volviendo a poner de manifiesto el alto riesgo que corren los petroleros y cargueros que atraviesan Malaca.
Aunque tales datos suponen una reducción con respecto a los 445 registrados en todo el mundo en 2003, de los que 156 acaecieron en esta zona de Asia, la proliferación de asaltos durante el año pasado demuestra que la piratería no ha sido desterrada del Estrecho de Malaca. Sin ir más lejos, a principios de julio fueron abordados el “Pacific Spirit” y el “Bintang Samudra”, dos buques fletados por la ONU para trasladar ayuda humanitaria al norte de la isla indonesia de Sumatra, la zona más afectada por el “tsunami” que asoló el Indico el 26 de diciembre de 2004.
Junto a estos dos ataques, una docena de cargueros, yates y barcos pesqueros han sufrido las embestidas de los nuevos corsarios del mar, que se han ido perpetuando de generación en generación. Así ocurre en Karimun, una isla de Indonesia cercana a Singapur, la próspera ciudad-Estado que desde 2005 es el puerto con más tránsito del planeta al manejar 23,2 millones de contenedores de mercancías.
La proximidad de los filibusteros del siglo XXI con este importante nudo de comunicaciones mundial no es casualidad, ya que las mafias tienen infiltrados en las grandes compañías navieras desde los tiempos en que Tony se dedicaba a abordar navíos en alta mar. Bajo este nombre ficticio se oculta uno de los piratas más veteranos de Karimun, hoy retirado a sus 54 años y reconvertido en guardaespaldas de los ricos empresarios chinos que construyen urbanizaciones de lujo en la vecina isla turística de Batam.
“La banda a la que pertenecía tenía más de cien miembros, por lo que yo dirigía a un grupo de siete personas que asaltábamos los barcos con nuestra propia lancha rápida”, explica a ABC antes de revelar que “con cada golpe ganábamos entre 10.000 y 20.000 dólares de Singapur (entre 5.000 y 10.000 euros), ya que le robábamos a la tripulación todo el dinero que llevaban, así como sus móviles, joyas y objetos de valor, y cualquier pequeña mercancía que pudiéramos cargar en nuestro bote”.
El método era sencillo y no ha cambiado hasta la actualidad. “Había gente que trabajaba en el puerto y vigilaba los buques para luego avisarnos de su ruta y carga. Así que sólo teníamos que salir a su encuentro de noche y, armados con nuestros cuchillos y pistolas, abordarlo sin darles tiempo a conectar la alarma ni avisar por radio”, detalla con una minuciosidad profesional no reñida con la violencia.
“A veces, algún valiente de la tripulación trataba de resistirse… Así que no teníamos más remedio que reducirlo a machetazos o tirarlo por la borda”, confiesa Tony, quien no especifica si llegó a matar alguna vez pero sí reconoce que estuvo en la cárcel en Malasia “por un pequeño problema con los papeles de mi lancha”.
“No tenía trabajo y ésta era la única manera de ganar dinero, pero luego me lo gastaba todo en mujeres y alcohol o me lo jugaba a las cartas”, concluye mientras apura con las manos su plato de “babi panggang” (cerdo asado) en un destartalado puesto de comidas al que acuden numerosos guardacostas de la Policía Marítima indonesia.
Y es que en estas islas conviven los agentes con piratas como Jack, que durante cinco años abordaba navíos en el Estrecho y ahora dirige la oficina local del Partido Democrático, o Eddie “Bulldog”, que cada fin de semana se pasea a sus anchas por la discoteca “Paradise”, construida en primera línea de playa en forma de gran trasatlántico.
La falta de pruebas contra él se explica fácilmente por los escasos medios de la Armada de Indonesia, que debe vigilar este inmenso archipiélago de 17.000 islas con sólo 117 barcos, entre los que figura medio centenar de patrulleras insuficientemente equipadas y con marineros tan mal pagados como permeables a los sobornos.
Por ese motivo, los gobiernos de Singapur, Malasia e Indonesia han puesto en marcha patrullas conjuntas con 17 buques y varios aviones para impedir los actos de pirateo y prevenir ataques terroristas en el Estrecho de Malaca, un área extremadamente sensible que sido amenazada por grupos ligados a Al-Qaida, como el movimiento del Sudeste Asiático Jemaah Islamiyah o la guerrilla filipina Abu Sayyaf.
“Este es el mayor peligro, ya que si se hunde un barco y se bloquea el canal, que tiene sólo 2,4 kilómetros en su punto más estrecho y 25 metros en su zona menos profunda, costaría más de 150.000 millones de euros desviar todo el tráfico marítimo que lleva el petróleo desde el Golfo Pérsico hasta China, Japón y Corea”, advirtió a ABC Joshua Ho, investigador del Instituto de Defensa y Estudios Estratégicos de Singapur.
Junto al riesgo terrorista, Ho citó “los cuatro o cinco sindicatos del crimen que operan en la región y las numerosas bandas de pescadores pobres de Sumatra que atacan los barcos armados con sus cuchillos y machetes”.
En 2005, la aseguradora londinense Lloyd´s calificó al Estrecho de Malaca como una zona de “alto riesgo” equiparable a la que se emplea para definir a los países en guerra. Tan siniestra etiqueta, levantada el pasado verano, ha implicado, según manifestó Daniel Tan, presidente de la Asociación Naviera de Singapur, “que se hayan disparado los costes de las compañías de transportes, que han sufrido un serio perjuicio económico”.
Pero el peligro no consiste sólo en ser abordado y robado por los piratas, sino también en sufrir un secuestro que puede hacer desaparecer para siempre al barco, a la carga e incluso a la tripulación.
Desde 1991, cuando la Oficina Marítima Internacional empezó a recopilar estadísticas sobre ataques en el mar, 2005 fue el más grave en cuanto a raptos se refiere, ya que 23 barcos y 440 marineros fueron apresados en todo el globo por los nuevos bucaneros. Como el capitán y los dos tripulantes del remolcador Idaten, capturado el 14 de marzo de 2005 en el Estrecho de Malaca, la mayoría de ellos fueron liberados tras pagar sus armadores un rescate, pero al menos una docena sigue en paradero desconocido.
Si han tenido tanta suerte como los marineros del Inabukura, un “barco fantasma” que se pasó cinco años navegando bajo otro nombre hasta que fue finalmente detectado por las autoridades, habrán sido vendidos por las mafias a un nuevo patrón junto al buque y la mercancía. “Pero, si no es así, es posible que hayan sido arrojados por la borda antes de que los piratas hagan desaparecer la embarcación y toda su carga en algún puerto de Indonesia o de África”, alerta a ABC Iskandar Sazlan, un investigador del Instituto Marítimo de Malasia, con sede en Kuala Lumpur.
Ese es el destino que le aguardaba al petrolero Nepline Delima, abordado el 16 de junio de 2005 por un grupo de diez piratas que obligó a sus 17 tripulantes a desviar el rumbo a punta de pistola y rifles automáticos. Pero uno de sus marineros, el joven malayo Mohamed Hamid, logró huir en una lancha y dar la voz de alarma a la Policía. Finalmente, los asaltantes fueron detenidos en Langkawi. Tal y como manda la ley islámica de Malasia, fueron condenados no sólo a ocho años de cárcel, sino también a 15 latigazos… el mismo castigo impuesto siglos atrás a los piratas que surcaban los mares del sur.
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